油品拖后腿 油企只顾抢钱让国IV成空话
2014年11月1日 浏览：3128次
最近, 在中国内燃机发展论坛上，汽车工业协会秘书长杜芳慈先生认为：国家环保部把国IV排放标准提上日程，这完全不切实际，他指出，目前限制国IV排放标准实施的最大问题，已经不是燃油发动机的技术问题，而是市场上成品油的油品问题。
杜芳慈举例说，在国外每一次排放标准的更新，不仅要求发动机燃油技术与之相适应，更要求市场上发动机用油的油品提升；而在国内每一次排放标准的更新，进步的只有发动机的燃油技术，却没有油品的提升。就目前而言，国内各个发动机厂家都基本上掌握了制造满足国IV、国V甚至更高排放标准的发动机技术，然而目前市场的成品油的油品，却只能满足国I、国II以及国III发动机的要求，这对国IV发动机而言，还远达不到使用要求。
因此，他认为“要想在全国大范围的推广国IV排放标准，目前的当务之急是把市场上的成品油的油品提上来，使之满足国IV发动机的使用要求，而不是要求发动机厂家一而再的提升的EGR(废气再循环发动机的燃油性能。否则，再怎么倡导国IV排放标准，也只是一句空谈。”
国Ⅲ升级到国Ⅳ，主流的技术路线有两种，一种是SCR(选择性催化还原)体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；一种是)体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器(DPF)，对燃烧产生的微粒进行处理。目前，核心技术仍然被国外企业垄断，如果硬要推行国Ⅳ标准，国内企业只能靠进口，到时候获益的还是外国公司。
国Ⅲ提升至国Ⅳ并不像国Ⅱ升国Ⅲ那样简单，只需改装电喷系统，国Ⅳ标准涉及到整个发动机技术的全面提升。按目前国内商用车技术水平，要从国Ⅲ转向国Ⅳ必须有两个条件同时具备，即首先对发动机技术全面提升，其次是车企愿意提高造车成本，这两项都涉及到厂家的资金投入问题。由于涉及技术瓶颈，如果政治权贵们因政治考量而执行的话，不仅会对整个商用车销售市场造成巨大影响，而且会打乱正常的市场物流输送秩序。
柴油发动机从国Ⅲ升级到国IV，首先要解决柴油燃烧后的颗粒物排放，这个前提就是要精确地控制喷油嘴从而让柴油充分燃烧，目前来看，只有拥有高压共轨技术的柴油发动机才能比较好地解决这个问题，而那些靠单体泵和EGR(电控直列泵加冷却)技术的柴油发动机只是达到国Ⅲ排放标准。
如果一旦在全国范围内大规模地实施国Ⅳ标准，若以商用车为例，将有可能有以下情况发生：
1、油价将会上涨
大力推进Ⅳ车用成品油供应，油品环保品质的提高，可以使所有使用Ⅳ车用成品油的机动车污染物排放不同程度降低�？悸堑匠善酚偷墓ひ蘸统杀疚侍�，实施Ⅳ油后，成品油价格会有较大幅度地上涨，预测将会比原来价格高出一元以下。
2、车价将会上扬
国Ⅳ标准实行必将引起购买和使用成本的提升，最少成本在1-2万元左右，其中国Ⅳ车的价格将比国Ⅲ车高3万到5万元，更有可能成为触发行业洗牌的导火索。从国Ⅱ油更换到国Ⅲ油的经验来看，油价的提价成本和环保代价将全部由消费者个体承担，估计政府不会因此掏银子补贴。
3、销量将会萎缩
商用车品牌的经销商预测，当前在广东珠三角销售的商用车由国Ⅲ向国Ⅳ的产品切换，至少短期内将导致市场销售萎缩五分之一以上。
4、假国Ⅳ将会盛行
中国人“上有政策下有对策”的办法特强。由于多数生产厂家技术达不到国Ⅳ标准，因此，很有可能导致假国Ⅳ盛行，这种国标的执行注定将流于表面。
5、异地上牌将会流行
第二种应对办法是将未达标的商用车赶到偏远的尚未实施国Ⅳ以外的其他地方上牌，然后再到已实施国Ⅳ使用。
6、自主品牌形势严峻
由国III向国IV标准的跃进，自主品牌在技术层面上的缺失是整个市场一大的隐忧。虽然国内各品牌都有自己的国IV产品，但是真正掌握核心技术的只有少数合资品牌车企为主，更多的自主品牌都是靠外购技术来实行自己的产品策略，因而在发展上受制重重。在通往国IV的道路上，或将有品牌因技术瓶颈而掉队。从国 II排放标准到国III排放标准的变革，整个商用车市场用了二年多时间才将各自的产品布局与市场推广逐渐理顺，刚刚送走国II，如今又要迎接国IV，当下一股焦虑的情绪开始在商用车市场内蔓延。
7、厂家和经销商无所适从
从今年1月1日起，国家停止对全国范围内国Ⅲ重型车的型式核准，2011年1月1日起，停止销售和注册；从今年7月1日开始，停止对国Ⅲ轻型汽油车的型式核准，2011年7月1日起，停止销售和注册。
据悉，目前国Ⅲ重卡还可以上工信部公告，但已经不能上环保部的公告了。政府部门：两个公告不一致，我国汽车行业的管理部门比较多比较乱，每个部门的分工不同，可能会对排放升级的进度持有不同看法�；繁２恳恢奔岢峙欧派栋词奔浔碇葱�，但国家发改委、工信部等部门出于行业发展的考虑，希望能稳步推进。因此，在步调上出现了一些不协调。除了政府部门存在不同意见之外，排放标准在市场层面，执行力度也被打了“折扣”。据了解，目前在一些地区，依然可以销售国Ⅱ车重卡。只要给车管所一些好处，国Ⅱ车都可以上牌。
今年早些时候，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈说，相关政府部门对何时在全国全面实施国Ⅳ排放标准仍没有明确表态。国内全面实施国Ⅳ标准的条件还不成熟，包括北京、上海和珠三角地区。能否顺利实施国Ⅳ标准，最大的障碍是油品。他分析说，国内能供应国Ⅳ油的地区极少，即便北京、上海，国Ⅳ油的品质也不是非常理想，特别是国Ⅳ柴油。如果燃油品质不达标，实施国Ⅳ标准就达不到预期效果。希望国家能放缓排放标准的推进速度。排放标准快速推进，会逼迫没有能力提供达标产品的企业采取非法手段销售，引起市场混乱。
2000年7月1日，北京、上海和广州三大城市率先执行GB17930-1999车用无铅汽油强制性国家标准。2003年7月1日，该标准开始在全国强制执行，停止生产70号汽油，将汽油硫含量降低到800ppm，还首次对汽油中的苯、芳烃、烯烃等含量进行限制性规定。这是我国第一套参照欧洲机动车污染物排放体系，降低成品油质量标准的体系，总算不再坚持落后世界半个世纪的质量标准了。2005年7月1日，在全国范围内开始执行国II排放标准的车用汽柴油质量标准，要求汽油硫含量降为500ppm。“国”字号质量标准体系得到明确。2009年底，全国执行国III排放标准，汽油硫含量不得超过 150ppm，但这些标准的含硫量均比欧洲高出好几倍！
由于我国炼油企业干预汽、柴油技术质量标准的制定，造成现有汽、柴油产品质量标准很低，因此即使是新建成的炼油企业，生产流程、炼油装置也比较落后、加工手段比较单一、致使我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上，差距主要是烯烃含量高、硫含量高、使燃烧系统的性能变坏，增加有害废气的排放量。
与此同时，柴油质量标准指标与国外相比有更大的差距，表现在硫含量高等，使发动机部件发生腐蚀和磨损。由此可见，中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准，更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求，石化行业已经成为国家环境�；し矫嫱虾笸鹊囊桓龃笮幸�。成品油生产是国家高度垄断的行业，但油品质量却远不能与进口成品油相比，由于汽、柴油的技术质量标准低，炼油技术长期处于落后状态，是造成这种差距的主要原因。
世界范围车用汽油发展态势的重点是，不断降低汽油的硫含量，控制烯和氧含量，降低苯、芳烃含量；硫含量要降到50个PM，柴油的质量应与汽车的排放标准相适应，且提前一年投放市场。欧盟欧盟要求其成员国销售和行驶的民用车辆执行欧V标准，汽油硫质量分数从2000年的150ug／g降低到2005年的50ug／g以下；且要求从2005 年1月1日开始必须有部分汽油硫质量分数达到10ug／g以下的标准；到2009年1月1日，所有汽油的硫质量分数都必须降低到5ug／g以下。从目前实验室的含硫量来看，目前我国的国IV汽油标准仅相当于欧盟的欧Ⅲ标准。如果是一些小作坊式的炼油厂生产出来的所谓国标油品质，恐怕还达不到国II的标准。因此，中国不能光从政治的角度考量，我们不是最讲“实事求是”么？
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